O governo federal promete entregar o trecho goiano da Ferrovia Norte-Sul (da tocantinense Guaraí a Anápolis) até dezembro deste ano, para entrada em operação no primeiro semestre de 2011. Além disso, prevê iniciar no próximo mês de julho o prolongamento do trecho sul da ferrovia, até Estrela D’Oeste (SP). A nova etapa ainda está na fase de licitação e é uma promessa, mas a Valec, empresa pública responsável por gerir a obra, garante que o traçado estará pronto até 2012.

Os anúncios foram feitos nesta quarta-feira (19) pelo presidente da Valec, José Francisco das Neves, a uma plateia de 300 industriais paulistas, durante a abertura do 7° Seminário sobre Ferrovias promovido pelo Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp).

“Vi o setor ferroviário em extrema unção. Para um país que teve quase 40 mil km de ferrovias no passado, e hoje tem 28 mil, dos quais apenas 12 mil em operação, isso é uma vergonha. Vamos entregar 1.400 km de estrada de ferro até o final do governo Lula, incluindo os pátios, e isso é uma demonstração de que o setor começa a despertar”, disse Neves. “No ritmo que estamos andando, teremos conclusos os 9.700 km do programa todo até, no máximo, 2015”, assegurou o presidente da Valec.

Segundo o dirigente, cerca de 400 km de ferrovia foram concluídos no governo Lula, no trecho Aguiarnópolis-Guaraí (TO). Outros 978,5 km, de Guaraí a Anápolis (GO) estão em obras. Somente 215 km da Norte-Sul, construídos em governos anteriores, estão em operação comercial.

Ramais ferroviários

A indústria, no entanto, revela preocupação com a capacidade do traçado principal da Norte-Sul em atender os diversos ramais ferroviários e conseguir chegar até a mercadoria, para escoamento e distribuição dos produtos.

“A artéria principal da ferrovia é uma realidade, mas a sua eficácia depende das ramificações e dos terminais de carga. A infraestrutura brasileira certamente não suportará um crescimento superior a 6% ao ano, por três anos seguidos”, apontou Julio Diaz, diretor de infraestrutura do Ciesp.

As derivações da malha principal também preocupam o presidente da Valec. Segundo ele, é importante que as outras obras estruturais comecem a ganhar a mesma velocidade da ferrovia, para que o sistema suporte o fluxo de carga. A capacidade de transporte subiu de 321 milhões de toneladas/ano, em 2002, para 460 milhões em 2008.

“Em relação às ramificações, não tem mais o que discutir em termos de viabilidade. É correr e fazer, porque já passamos da hora”, disse José Francisco das Neves.

Na avaliação de Marcelo Spinelli, presidente do Conselho da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o grande desafio de curto prazo é criar uma pauta concreta de desenvolvimento e reduzir os custos da ferrovia.

“Foram investidos R$ 22 bilhões pelo setor privado em dez anos, o que possibilitou um aumento de carga de 56%, em uma rede que estava abandonada antes da privatização. Agora o nosso desafio é retomar a euforia e atingir os 500 milhões de toneladas, sem esquecer de trabalhar uma agenda regulatória para melhorar a competição do modal”, frisou.

Participação privada

A Fiesp e o Ciesp defendem um novo modelo de concessão, que crie maior competição entre as ferrovias. A concessionária seria encarregada de manter a via e oferecer capacidade de transporte a um ou mais operadores independentes, que entrariam com os seus trens e pagariam pela utilização.

“Já há uma maturidade do setor ferroviário, que permite aperfeiçoar o marco regulatório e até mesmo a forma de concessão. Isso precisa estar na pauta”, argumentou Pedro Moreira, diretor-titular adjunto do Departamento de Infraestrutura-Logística da Fiesp.

É o que o governo federal pretende colocar em prática nos próximos dois meses. O presidente da Valec anunciou um novo modelo para concessão, baseado em experiência espanhola, que irá, segundo ele, democratizar a malha ferroviária brasileira. A empresa pública, que dispõe da malha, vai vender a capacidade de transporte de carga à iniciativa privada.

“Deveremos ter vários fluxos de cargas que serão transportadas de acordo com os interesses das empresas e seus negócios. Por exemplo, no caso da Bahia Mineração, a empresa irá comprar 20 milhões de toneladas para passar na ferrovia. A Valec vai poder fazer a venda do direito de passagem, que hoje não tem. Será uma grande vitória para o marco regulatório”, considerou.

O modelo, segundo Neves, está em fase de montagem e deverá ser implantado até julho. Ele só será aplicado na área de concessão da Valec, ou seja, para a ampliação da malha, e não para as concessões já realizadas.

“O arcabouço legal ainda está sendo definido, mas o entendimento de alguns juristas é de que os contratos possam ser feitos havendo comprovação dos interesses privados, sem licitação”, adiantou. Já a operação da ferrovia será feita pela Valec e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), e a manutenção será terceirizada.

Com as extensões previstas, a Ferrovia Norte-Sul terá quase 3 mil quilômetros de trilhos de Belém, no Pará, até o município de Panorama, em São Paulo. Outras ligações que podem virar realidade dentro de quatro anos são as ferrovias de integração Oeste-Leste, da Bahia ao Tocantins – um corredor de transporte que oferecerá nova alternativa logística aos portos do Nordeste, e a ferrovia de integração Centro-Oeste, promessa também para o escoamento do setor agropecuário. Cada uma das obras está orçada em torno de R$ 6 bilhões.

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