“Olhe ali, são camelos”, espanta-se um turista. Isso mesmo, camelos. Os animais, que no imaginário do brasileiro vivem apenas nos desertos, estão ali, na estrada que vai da capital da Índia, Nova Delhi, a Agra, cidade a 250 km que abriga um dos principais cartões postais do país, o Taj Mahal, um mausoléu todo construído em mármore branco. Os camelos transportam pessoas. O transporte de passageiros também é feito por bicicletas, tratores, muitos riquixás motorizados (carrinhos atrelados a uma motocicleta) e alguns poucos e muito velhos ônibus. Vez ou outra, é preciso desviar de um caminhão que vem na contramão na pista de maior velocidade.

Com esse cenário, sem dúvida, o que não falta é oportunidade para a instalação de uma empresa de ônibus. E é aqui, na Índia, que a fabricante brasileira de carrocerias de ônibus Marcopolo quer desenvolver sua nova plataforma para o mercado asiático. Em maio, a empresa anunciou uma joint venture com a gigante Tata Motors para montar e vender ônibus rodoviários, urbanos e microônibus. A Tata, com 51% do capital, fabrica o chassis. A Marcopolo, com 49%, entra com a carroceria e a tecnologia.

Agora, a Marcopolo negocia com a Taco (Tata Components) nova joint venture, para fabricar componentes para os ônibus, como janelas, poltronas e painéis. O objetivo é verticalizar a produção e reduzir ao máximo os custos. Os detalhes finais do negócio devem ser finalizados na próxima semana, quando representantes da Tata estarão no Brasil acompanhando o primeiro-ministro indiano Manmohan Singh para a cúpula do IBAS, grupo formado por Índia, Brasil e África do Sul.

“Devemos assinar o memorando de entendimentos até o fim deste mês”, afirma Shiram Jayanthi, responsável da Marcopolo para o projeto Índia. Jayanthi é um indiano que está há 15 anos no Brasil e passou pela Volkswagen. Há dois anos, foi contratado pela Marcopolo para trabalhar no desenvolvimento de um projeto para a Índia. Agora, com a joint venture, vai voltar para sua terra natal.

Os números do investimento nesse projeto ainda não estão definidos. “Mas o objetivo é que a nova unidade entre em funcionamento junto com a fábrica de ônibus, a partir de maio de 2005”, diz Jayanthi. Os componentes serão também vendidos para terceiros. “Agora, pegamos o jeito Tata de fazer negócio. Eles são muito abertos, muito diretos e transparentes.”

Fundado em 1868, o grupo Tata é um dos maiores da Índia, com 93 empresas: de chás a aço, hotéis, telecomunicações e eletricidade. Fatura US$ 17,8 bilhões e tem um valor de mercado de US$ 45 bilhões. No Brasil, iniciou atividades em 2002, com a Tata Consultancy Services (TCS), na área de tecnologia da informação. E está interessada no setor automotivo – assunto que estará em pauta na reunião entre os ministros de Brasil, Índia e África do Sul. Hoje, o Brasil mantém um acordo de preferências (descontos em tarifas) com a Índia, mas a lista não inclui automóveis e autopeças. Há rumores de que a Tata teria interesse em instalar uma montadora no país.

Representantes do grupo indiano acreditam que sua experiência em produzir veículos a baixo custo poderá ser uma vantagem no mercado brasileiro. Na Índia, o carro mais barato hoje custa entre US$ 4 mil e US$ 5 mil dólares e a Tata está desenvolvendo um modelo que ficaria próximo de US$ 2,5 mil.

A produção a baixíssimo custo é um dos principais desafios da Marcopolo no mercado indiano. O preço do ônibus deverá ser um terço menor do que em outros mercados em que a brasileira atua. “A Índia é um mercado de preço, e não de valor agregado. Os ônibus são mais baratos do que estamos acostumados, mais despojados”, afirma Jayanthi. A fábrica de ônibus que a brasileira e a Tata estão construindo em Dharwad, a 400 km de Bangalore, deve ter investimentos de US$ 44 milhões, sendo US$ 13,3 milhões na primeira fase. Inicialmente, serão fabricados 7 mil unidades/ano. O mercado indiano, segundo o vice-presidente da Marcopolo, José Antônio Fernandes Martins, é de 45 mil a 47 mil unidades anuais e a Tata (que já faz o chassis) responde por 60% disso. É o segundo maior mercado do mundo e quase o dobro do brasileiro.

Na primeira fase, a prioridade será atender o mercado indiano, por causa da grande demanda prevista com os altos investimentos no setor rodoviário. “O transporte na Índia era concentrado em trens e está muito congestionado. Só agora começaram a investir na construção de estradas, como o Golden Quadrilater, que irá ligar as quatro principais cidades do país”, diz Jayanthi. Estudos indicam que a demanda por ônibus será crescente nos próximos sete a oito anos. Em uma segunda etapa, a empresa vai também a exportar para mercados asiáticos e do Oriente Médio. A capacidade total pode chegar a 60 mil ônibus por ano. Os camelos que se cuidem.